REHAB

Para comprender a cabalidad la idea que será plasmada en las siguientes líneas, es preciso remontarnos al cambio de régimen político en 1952, al trastorno provocado por los nuevos medios de transporte, además de los efectos de una crisis minera en la economía Boliviana, y así, ver estos como aquellos factores componentes de una declinación de la estructura del sistema ferroviario, seguida de una falta de reorientación y reorganización.

A pesar de la relación de causa-efecto entre una declinación escalonada del medio de transporte ferroviario y la inadaptación a un nuevo mercado y relación con la sociedad, aún carece tanto la intención de corregir esta desorientación en el marco de una nueva política ferroviaria como la aplicación de lo que podría ser las primeras medidas de rehabilitación.

Ahora bien, incluso considerando la existencia de condicionantes económicas, enfatizar la valoración de la planificación que parte de criterios técnicos dirigidos a la rehabilitación, no sólo de un medio de transporte rápido y ligero, si no de las infraestructuras abandonadas, posibilita erigir una solución a la problemática del uso masivo del automóvil y la serie de problemas desencadenados por el mismo, claramente observables en nuestra ciudad, dando preferencia al uso de transporte público, ya que inevitablemente las vías de uso vehicular privado quedarían reducidas, dando paso a la reactivación del uso del espacio público peatonal y comercial; una idea no tan descabellada cuando la podemos observar en ciudades modelos en rehabilitación bajo el concepto de “ciudades para la gente” como Estrasburgo, Friburgo, Portlan, Melbourne.

Un antecedente de la funcionalidad de esto, puede constituirse en el resultado alcanzado en Portland tras la implementación de planificación y rehabilitación del transporte público de tranvías a finales de la década de los 80´, donde, tal como lo expresan Gehl, J. & Gemzøe, L. (2002): “De un enfoque unilateral basado en el tráfico rodado, se trasladó el acento hacia una visión más completa de las calles, considerándolas como un espacio público complejo que atiende a diferentes necesidades. Así, se dio la mayor prioridad a los peatones y al transporte público.” (pág. 62).

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